細行報告 —— 全球電動車市，正降臨關稅陰霾
全球電動車市場，正湧動著一場暗流。
近年來，新能源汽車領域的需求爆發，2023年，中國首次超越日本，成為全球汽車出口量最多的國家。
但今年以來，多國和地區開始調整從中國進口汽車的關稅，大幅上漲的關稅，無疑地為中國車出海蒙上了一層陰影。
以歐盟為例，歐盟在今年7月5日開始針對從中國進口的汽車實施的新關稅，新關稅實施後的第一個月，中國車企7月歐盟銷售量已出現明顯的下跌。
除歐盟外，巴西、美國、土耳其、加拿大等國也先後宣布針對汽車進口的新關稅政策。巴西35%，土耳其40%，歐盟至高46.3%，美國102.5%，加拿大106.1%。
這不是一組普通的數字，而是進入2024年後多國和地區對進口車徵收的關稅比例。
今年1月起，巴西針對進口純電動車、油電混合動力車和插電式混合動力車的關稅分別上調至10%、12%、12%，2024年7月調整為18%、25%、 20%，2025年7月為25%、30%、28%，2026年7月均升至35%。 （註：是針對全球車企，不只是中國品牌。）
5月14日，美國總統拜登宣布，將進口自中國的電動車關稅從25%上調至100%，另徵收2.5%特別關稅。也就是說，電動車將被徵收102.5%的關稅。
6月10日，土耳其決定對進口自中國的汽車徵收40%的額外關稅，每輛車額外關稅最低為7,000美元，該決定自7月7日生效。
8月20日歐盟委員會宣布對從中國進口的純電動車徵收最終反補貼稅的草案。
其中，上汽集團稅率最高，達36.3%。再加上原有的10%的基礎關稅，中國產純電動車出口至歐盟，最高關稅已達46.3%。
幾天后，加拿大政府宣布，計劃自今年10月1日起對所有中國製造的電動車徵收100%的附加稅。該項附加稅將在目前加拿大對產自中國的電動車徵收的6.1%關稅基礎上額外徵收。
值得注意的是，以上多國和地區對中國產新能源汽車的關稅加徵都是蓄謀已久。
以歐盟為例，2023年9月，歐盟便對華發起了針對中國電動車的反補貼調查。
在啟動調查的九個月後，歐盟委員會於今年7月4日宣布，將從7月5日起對中國進口純電動車加徵最高37.6%的臨時關稅。 8月下旬，關稅政策進一步明晰，比例也進一步增加。
對於這種加徵關稅的行為，北京社科院副研究員王鵬認為，歐盟對中國車企加徵大幅關稅的行為，無疑是一種貿易保護主義措施，旨在保護歐盟本土汽車產業的利益。
這種行為背後有多重原因。首先，隨著中國汽車產業的快速發展，特別是電動車領域的崛起，中國車企在歐洲市場的份額逐漸成長，對歐盟本土車企構成了競爭壓力。為了維護本土產業的利益，歐盟可能採取加徵關稅的措施來限制中國車企的市場進入和擴張。
其次，歐盟可能擔心中國車企透過傾銷等不公平貿易手段來佔領市場份額，以破壞歐洲市場的競爭秩序。加徵關稅可以被視為一種防止這種不公平競爭的手段。然而，這種加徵關稅的行為也可能破壞國際貿易的公平性和開放性原則，引發貿易爭端和報復措施。
長期來看，這不利於全球汽車產業的健康發展，也可能損害歐盟消費者的利益，因為他們可能無法享受中國車企提供的高性價比的產品和服務。
而業內人士認為，想在競爭中領先，不應透過關稅等手段，而是靠顛覆性科技創新和技術突破。
高企的關稅，確實在一定程度上影響了中國新能源車在某些地區的銷售。
7月，中國汽車製造商在歐洲的電動車銷量減少，但不致於斷崖下跌。
研究機構Dataforce的數據，7月中國公司在歐洲註冊的電動車數量總計不到14,000輛，低於6月的23,000多輛，年比2023年7月的數據來看，也下降了9.7%。
從累計數據來看，1-7月中國新能源車在歐盟銷售量下降17%，在美加兩國銷售量也下降10%。
雖然美國是全球第一大汽車市場，歐洲是全球第三大汽車市場，但從大盤來說，關稅成長對中國汽車整體出口影響有限。
首先，中國品牌銷往歐盟和美加的車輛佔比並不大。 2024年1-5月比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長城汽車在歐盟成員國純電銷售佔海外總銷售比例，分別為4.6%、6.6%、0.4%、0.5%。乘聯會數據，今年前7個月，我國出口至美加市場的新能源汽車2.8萬輛，佔新能源汽車總出口量的比例僅2.4%。
其次，全球還有多個國家採取對中國新能源車降稅甚至免稅的政策，這在一定程度上可以刺激銷售成長，也能抹平高關稅地區帶來的銷售下滑。
以印度為例，今年5月，印度政府決定大幅降低電動車進口稅。計劃將電動車進口稅稅率下調至15%（車輛價格須在35,000美元/輛以上，進口數量為8,000輛/年）。而在新政之前，印度對4萬美元以下的進口車徵收70%的關稅，對4萬美元以上的汽車關稅更是高達100%。
2024年1-7月，新能源車出口印度4.4萬輛，年增24%；如果僅統計7月，新能源車出口印度8,213輛，年增了20%。
這意味著在關稅一漲一降中，目前看中國新能源車出口總量目前尚未大幅波動。但長期來看，關稅的影響仍不可小覷。
建廠投資，汽車出口的政治正確
從原因來看，美加和歐盟對中國電動車加徵關稅，目的完全不一樣。
外媒稱，美國用所謂的“國家安全”和“政治正確”，單純的想攔住中國電動車進入。而加拿大對中國電動車加徵高額關稅的原因則是基於對自由貿易的擔憂，認為中國電動車的進口損害了加拿大關鍵產業，並可能導致加拿大汽車及金屬工人失業。
歐盟則是打算藉助關稅壁壘，促使中國車企過去投資建廠、轉移技術、共享供應鏈。
以已調整關稅的土耳其為例，政府《官方公報》在今年7月初公佈了《關於修改對進口產品徵收附加關稅的決定》的總統令，規定對投資鼓勵政策範圍內的汽車進口不徵收額外稅費，並立即生效。根據最新規定，在土耳其投資設廠的汽車廠商將享有投資鼓勵政策，無須繳納先前規定的40%額外關稅，而只需繳納10%的關稅。
巴西的想法與土耳其類似，巴西現任總統盧拉·達席爾瓦（Lula da Silva）重新上台後希望透過一系列政策調整做大做強巴西汽車產業鏈，鼓勵外國車企加碼本地化深度投資。去年訪華期間，盧拉甚至親自「下場」會見了比亞迪董事長王傳福，並許諾了相應的投資激勵措施，從而最終促成了比亞迪在巴西投資建廠。資料顯示，車企去巴西建廠可以享有包括稅收優惠、國民待遇、市場開放等多項優惠政策。
印度的「小心思」更明顯，進口車享有關稅從70%-100%降至15%的前提是，進口車輛的相關汽車製造商至少在印度投資415億盧比，並在3年內開始在印度生產電動車，並承諾其中至少25%的零件來自印度本地供應商。
至於為什麼這麼多國家卯足了勁吸引中國企業本地建廠，主要還是因為中國車企超強的競爭力。
美國汽車數據研究公司Caresoft Global，曾經購買了一輛比亞迪海鷗進行拆解，拆解之後對海鷗1.2萬美元的售價感到吃驚，他們認為，「以美國的製造水平，相同的車子需要三倍以上的成本！
就連特斯拉CEO馬斯克也多次表達了對中國電動車的高度評價：「中國的電動車非常好，如果其他國家沒有設置貿易壁壘，中國電動車將幾乎摧毀世界上大多數汽車公司。 」
事實上，為規避風險，許多中國車企早已未雨綢繆。比亞迪和蔚來已經在歐盟成員國匈牙利建廠，產品可以直接進入歐洲市場。比亞迪、奇瑞、長城汽車在內的多家車企都有意在墨西哥建廠，根據“美墨加協定”，在墨西哥生產的汽車可以直接出口到美國和加拿大市場，並享受0關稅（需滿足至少75%部件在墨西哥生產的條件）。
此外東風汽車、長安汽車、長城汽車，小鵬汽車等自主品牌都在籌劃赴歐洲建廠。
但是車企海外建廠仍有一定難度。
以歐洲為例，首先，歐洲的勞動成本較高，尤其是在德國、法國、義大利等汽車生產強國，這些國家的工資水準相對較高，導致在當地建廠的成本增加。此外，這些國家作為汽車生產強國，本土車企實力強大，競爭環境激烈，對於外來車企而言，與本土車企競爭並佔據市場份額是一個巨大的挑戰。
其次，成熟歐洲市場對汽車品質有著極高的要求，對於進入市場的車企來說，需要在品質上不斷提升，以滿足歐洲消費者的挑剔眼光。此外，歐洲市場對新能源車的補貼政策也逐漸退坡，車企需要在市場中尋找新的機會。
但要強調的是，中國車企決定蓋廠，絕不是迫於關稅政策的壓力，而是根據自身狀況所做的戰略決策。
以上汽為例，該集團早在2019年就在內部提出，在歐洲市場不僅要賣車，更要在適當的時候在當地建廠，但隨後因疫情原因建廠計劃暫時擱置。去年下半年，上汽方面多次公開表示正積極籌備赴歐洲建廠計劃，並討論廠址選擇。
今年7月，根據西班牙知名媒體《Expansion》報道，上汽集團考慮在西班牙設立其在歐洲的首個生產基地，並與西班牙工業部就相關事宜進行深入磋商。
回望歷史，汽車出海所面臨的貿易摩擦其實早有先例。
數十年前，日本豐田汽車已經歷類似事件。這裡我們著重參考豐田在上世紀80年代在美國發展的經驗。
1981年2月，為保護本國汽車產業，美國要求日本推出自願限制措施，日本產乘用車的年進口量限制在168萬輛，為期3年。此後，受美國影響，加拿大、歐洲等地也相繼推出對日乘用車進口限制措施。
為避免新的貿易摩擦並突破配額政策限制，豐田公司開始探討本土建廠計畫。
豐田首先選擇與美國福特進行合資建廠，但由於豐田投入生產基地的目標車型與福特自身的緊湊型乘用車車型存在競品關係，談判很快就宣告破裂。隨後豐田與通用汽車談判，於1984年各自出資50%在加州建立工廠，早期從日本進口發動機、變速器等關鍵零件，在當地採購玻璃、內飾件、油漆等；後期則實現了幾乎全部零件都在美國本土生產。
1985年7月，豐田宣布將在美國和加拿大建立自己的工廠，計劃在美國生產約20萬輛配備2000cc級發動機的乘用車，在加拿大每年生產約5萬輛配備1600台cc級發動機的乘用車，目標投產日期均為1988年。
這種合資建廠+獨立建廠的佈局，造成的直接結果就是，整個90年代在美國售出的近半數豐田汽車都是在美國本土製造的。專為美國市場「訂製」的緊湊型Corolla、Tercel等車款更是在銷量上打敗了同類競品福特Pinto和雪佛蘭Vega。
如今，豐田在美國擁有10個製造工廠，在加拿大也有2個工廠。這些佈局，幫助豐田成功繞過了美加的配額限制，側面也幫助豐田把更多汽車銷售到了北美洲甚至全球。
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